Базы современной безопасности автомобилей
Смотря на фото автомобилей из прошедшего, толстостенные и могучие как будто, что современные автоконцерны сделали все от их вероятное, чтобы сделать машины наименее неопасными. Толщину стен металла уменьшили, вес вечно понижают, это все непременно сказывается на прочности не в наилучшую сторону. А поглядите на фото автомобилей 50-х годов в Северной Америке. Большие авто с циклопическими капотами. Неуж-то схожий автомобиль может быть было расшибить? Риторический неувязка, как нам как будто. Но давайте разберемся по порядку.
Ранешний авто дизайн предполагал жесткие конструкции, которые по замыслам инженеров тех пор должны были препятствовать деформации и снижать возможность травм. Отчасти они были правы. Поглядите на фото аварий тех лет, машины даже в суровых столкновениях получали малые повреждения, немного-мало деформаций. Отлично ли это?
Может для жестянщика и хорошо, но вот для пассажиров дудки. Почти всегда при суровом столкновении, это приведет к суровым либо даже фатальным последствиям. Очень значительны перегрузки при всем этом.
Этак было до Одна тыща девятьсот 50 три года, когда в автомобилях появились 1-ые зоны деформации. Как будто и многие другие технологии в авто инженерной мысли, бражка, ответственной за это был Мерседес-бенз. Одинешенек из инженеров, Бела Барений, занимался в течение некого времени решением этой препядствия и в Одна тыща девятьсот 50 три году, его мысль была реализована в «Ponton» (трехобъемном) Мерседесе (модели серии W120). 1-ая попытка была успешная, но прошло много времени, исследования и доработок, до того как человечная разработка пошла в серию.
Только в Одна тыща девятьсот шестьдесят семь году Мерседес-бенз Heckflosse (также пользующийся популярностью как будто Fintail) стал первым серийным автомобилем в мире с «зонами деформации» функцией безопасности, включающей каркас безопасности с зонами деформации.
Теория
Нравится для вас это либо дудки, физика может объяснить, отчего сминаемые зоны нужны в автомобиле. Начальный закон Исаака Ньютона говорит, что объект в движении остается в движении с той же скоростью и в том же направлении, до того времени, покамест на него не подействуют несбалансированные силы.
Если транспортное орудие едет со скоростью Восемьдесят км/ч, то и объекты снутри будут владеть той же скоростью, и, если это транспортное орудие резко останавливается (происходит схватка, секундное замедление), тела будут «ощущать» нужда продолжать двигаться в том же направлении на скорости Восемьдесят км а час, до того времени, покамест что-то не приостановит их. Более того, даже если преграда приостановит сами тела, их внутренние органы будут продолжать подвигаться с не наименьшей скоростью, тем вызывая суровые повреждения.
И еще одинешенек значимый закон из дебрей физики. Ньютон также гласил, что мочь равна массе, умноженной на ускорение. Переводя в нашу ситуацию можно произнести, что в итоге столкновения, это значит, что мочь, действующая на автомашина и его пассажиров, миниатюризируется, если пора, нужное для остановки тс возрастает.
Этак что зоны деформации делают?
Они работают в четком согласовании с 2-мя законами. Размещенные в фронтальной и задней частях автомобиля, они поглощают энергию при столкновении, возникающей во пора удара. Это получается из-за деформации, то, о чем же не слышали в 1-ые 50 лет автопромышленности. Деформироваться должен не весь кузов автомобиля полностью, в то пора как будто определенные части автомобиля разработаны для того, чтобы деформироваться, пассажирский салон, визави, усилен с внедрением прочной стали и крепких лонжеронов.
Во-2-х, зоны деформации замедляют схватка. Заместо того, чтобы два жестких тела мгновенно сталкивались, зоны деформации наращивают пора до остановки тс.
Как будто видите, в общих чертах все очень просто. Деформирующаяся «гармошка» поглощается энергию удара, жесткая сердцевина- скорлупа защищает людей снутри автомобиля. Все отлично работает на огромных либо среднеразмерных автомобилях, с будет большими капотами и большой массой. Но что мастерить, если автомашина маленькой? У их тоже есть деформируемые зоны?
Что мастерить с маленькими автомобилями?
Это очень хороший вопрос, по сути. Подлинно, мелкие авто не имеют места для зоны деформации. Возьмите Smart для примера. Где же можно расположить зоны деформации на машине, как будто, эта? Инженеры отыскали для этих автомобилей свое решение.
Все поколения Smart строятся вкруг клеточки безопасности Tridion, железного корпуса, какой соединяет продольные и поперечные элементы, которые распространяют силу удара по большой площади автомобиля. Еще одним принципиальным компонентом безопасности Smart является окно трагедии.
«Smart Fortwo укомплектован железными бамперами впереди и сзади, которые приверчены к продольным лонжеронам клеточки безопасности при помощи труб скольжения. Они могут быть дешево изменены после малозначительных столкновений. При ударах во пора парковки либо столкновениях на скорости наименее 5 км в час урон от трагедии не будет виден вообщем. До Шестнадцать км в час, трубы скольжения двигаются для сохранения клеточки Tridion от воздействия удара.
При скорости более Шестнадцать км в час, клеточка безопасность Tridion распределяет силу удара по всей ее поверхности, чтобы рассеять энергию и защитить собственных пассажиров.
Pininfarina Nido Concept
В Две тыщи четыре году на концепции Pininfarina была показана кандидатура традиционной зоне деформации. Nido Concept состоит из Три главных частей: клеточки, салазок и поглотителя. В случае лобового столкновения, автомашина поглощает толика энергии с деформируемым фронтальной части шасси, построенного из 2-ух железных распорок с внутренним пенопластовым поглотителем.
Эти составляющие имеют форму усеченных конусов, чтобы рассеивать энергию по сотовой железной перегородке, которая, в свою очередность переносит энергию вдоль центрального тоннеля и боковых частей.
Остальная энергия, благодаря массе манекенов и салазок, сдвигает салазки вперед, и сжимает два сотовых поглотителя меж жесткой клеточкой и приборной панелью салазок, в итоге чего исподволь и контролируемо делается торможение манекенов.
Вставка частей сотового поглотителя меж жесткой клеточкой и салазками значит, что при столкновении, кривая замедления для данной системы ниже чем кривая для жесткой ячейки. Этого создатели и добивались.
Заместо заключения
С возникновением и неизменным совершенствованием активной безопасности, роль зоны деформации в отношении защиты водителя и пассажиров фактически пропала из поле зрения публичного внимания, но это не значит, что она стала наименее принципиальной.
Наизнанку, этак как большая часть автопроизводителей начали продвигать основную идею пассивной защиты еще далее, роль этого элемента безопасности автомобиля растет. В этом им помогают организации типа IIHS, NHTSA либо Euro NCAP, которые проводят свои краш-тесты автомобилей, которые с каждым разом все сложнее миновать. Усложняют задачку все более жесткие правила к защите пешеходов. Для этого автоконцернам приходится строить необыкновенную форму капота, в которую не вечно комфортно «ложится» система защиты самих пассажиров автомобиля.
Все же, клеточки безопасности стали еще сильнее и технологичнее, благодаря более широкому использованию особо концентрированный стали и даже армированного углеродным волокном пластика (CFRP).
Вот такая короткая история развития и главные вехи этого принципиального элемента хоть какого автомобиля, от мала, до велика.
Информационное издание: Анонсы гаи, дтп, штрафы пдд, ГИБДД, Испытание ПДД онлайн. Техосмотр